【文/观察者网 柳白】长宏网配资
面对中国电动汽车的强势竞争以及美国紧逼的关税压力，被视作欧洲“经济支柱”的汽车产业风光不再，面临着市场萎缩、能源成本高企和贸易不确定性等一系列危机。
欧盟委员会主席冯德莱恩本周五（12日）将在布鲁塞尔与欧洲主要车企高管举行最后一次危机会议，能否找到解决方案悬而未决。
“崩溃还是救赎？欧洲车企寄望欧盟施救”“欧洲新闻网”在9月8日发表的文章中写道，尽管欧盟已出台电池产业扶持计划，但电动车推广依旧受制于充电设施不足和政策缺乏灵活性。当前电动车在欧洲的市场份额停滞在约15%，远未形成规模化突破。车企呼吁欧盟在二氧化碳排放目标、驱动技术选择和产业转型政策上展现更多务实性。
至于来自中国的竞争，欧洲行业人士疾呼加强对华合作，而非加剧对抗。
“我们需要与中国建立更紧密的联系，而非疏远彼此。不与中国人合作是愚蠢的，他们手握所有王牌。”
“紧迫感丝毫未减”
欧盟工业事务专员斯特凡·塞若内数月前直言，欧洲汽车产业正处于“致命危险”之中。销售疲软、能源价格高企、全球竞争加剧，以及政策和贸易环境的不确定性，正将这一产业拖入愈演愈烈的危机。
塞若内曾警告，“存在一种风险，那就是未来全球汽车产业版图可能不会再把欧洲列入重心。”
为应对目前最紧迫的挑战，冯德莱恩将主持此次为期约三小时的会议。这是欧盟今年第三次，也是最后一次类似磋商，属于委员会所称的“汽车产业未来战略对话”框架内的行动之一。
但业界普遍怀疑，短短数小时能否改变行业的整体颓势。
2025 IAA国际汽车及智慧出行博览会：梅赛德斯·奔驰发布电动汽车 视觉中国
去年春季，欧盟推出了一项工业行动计划，其中包括为电池生产商提供资金支持，最引人注目的是通过18亿欧元的“电池助推器”计划，以及在“欧洲地平线”计划下额外划拨10亿欧元用于电池研发。
但这些举措未能改变行业整体低迷的前景。
“紧迫感丝毫未减，” 欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）对“欧洲新闻网”表示，“我们需要更多行动。”
近期，欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席奥拉·凯勒纽斯（Ola Källenius）与欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席马蒂亚斯·津克（Matthias Zink）向冯德莱恩发去联名信，表达了车企们尤其对行业转型缺乏切实可行的政策计划的不满。
他们在信中写道，欧洲的转型计划“必须跳出理想主义，正视当前的工业与地缘政治现实”。
行业代表们认为，要让欧洲足够多的消费者和企业主动选择转向电动汽车，就需要降低充电能源成本、增加购车补贴与税收减免，尤其要更均衡地布局充电基础设施。
欧洲电动汽车市场陷入停滞长宏网配资
目前，欧洲电池电动汽车的市场份额停滞在15%左右。对于这项被视为未来关键的技术而言，这样的份额远不足以实现突破。
许多欧洲消费者在购买电动汽车时持观望态度，原因是欧洲的充电站数量仍严重不足，且75%的充电站仅分布在三个国家：荷兰、法国和德国。
目前，整个欧盟范围内仅约有88万个公共充电桩。
但根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的估算，到5年后的2030年，欧洲将需要880万个充电桩。
也就是说，若要实现这一目标，每年需安装150万个充电桩，这几乎是当前增长速度的10倍。
考虑到未来可能面临更多经济与法律层面的困境，汽车行业希望欧盟重新审视当前的二氧化碳排放法规。
“在如今的形势下，要实现2030年和2035年严格的轿车与货车二氧化碳排放目标，已不再可行，”凯勒纽斯和津克在致冯德莱恩的信中如此表示。
相反，他们要求在传动系统技术方面保持灵活性与务实态度，将其作为挽救深陷困境的汽车行业的关键举措。
毕竟，“你不能强迫人们购买某一种特定类型的汽车。”西格丽德·德弗里斯说。
多年来，为响应政策制定者的核心诉求，实现零排放汽车生产，电动化一直是全球汽车行业采取的关键战略。
此类汽车的互联性也日益增强，能够与其他车辆及道路基础设施交换信息，逐渐成为高性能的“车轮上的计算机”，对芯片和软件的依赖程度越来越高。
因此，电池和科技领域的新企业纷纷进入汽车市场，并超越了传统车企。
英国老牌车企“摩根”推出的跑车
而在电动汽车创新方面，大多数欧洲企业仍落后于亚洲竞争对手。2024 年，全球十大电动汽车中，仅大众 ID.3一款车来自欧洲。
报道认为，对欧洲汽车行业来说，当前关乎的绝非小事，而是整个行业的生存。该行业被广泛视为欧洲经济的工业支柱，支撑着超1300万个直接和间接就业岗位，占欧盟总就业人数的6%以上，为欧盟GDP贡献约1万亿欧元。
在德国、瑞典以及部分东欧国家，汽车行业占制造业就业人数的比例超过10%。
因此，当欧洲最大经济体德国去年仅汽车行业就流失5万个岗位时，其冲击波影响了欧洲各地。
德国拥有一些历史上最知名的汽车品牌，可这不足以成为他们生存下去的保障。
看看英国便知：其汽车业曾占据主导地位，但如今仅剩下一个100%英国血统的品牌“摩根”（Morgan），该品牌专注于手工打造跑车。
“每一个流失的岗位、每一座关闭的工厂，都将一去不复返，”德国汽车研究中心（CAR）主任、经济学家费迪南德・杜登霍夫说，“因此，如果汽车行业陷入困境并走向衰退，未来数年欧洲的整体经济前景可能会遭受毁灭性打击。”
“不与中国合作，愚蠢”
中国凭借对全球电池生产的近乎主导地位以及较低的劳动力成本，已崛起为电动汽车制造中心，中国汽车的竞争力也日益增强。
此外，中国仍是全球最大的汽车市场。
德国外贸与投资署的数据显示，去年中国汽车销量超3200万辆，其中半数为电动汽车。与之相比，同期欧盟汽车销量为1100万辆，美国为1500万辆。
本周在慕尼黑举办的全球最大汽车行业展会慕尼黑国际汽车展上，中国参展企业数量增长了40%，达到历史最高水平。
8月30日，第二十八届成都国际汽车展览会展出，图为小米SU7 Ultra 视觉中国
德媒指出，尽管中国品牌在德国的增长幅度不大，但也翻了一番。而如果放眼整个欧洲，中国品牌的份额已经大幅提升。根据市场观察机构Jato Dynamics的分析，今年上半年，中国品牌在欧洲市场的份额超过5%，该数据也包含了由于在德国新注册量不足而未被德国汽车制造商协会（KBA）单独列出的品牌。
汽车信息平台Inovev总结认为，今年的慕尼黑车展将是“德中两国在电动汽车领域争夺霸主地位的争斗”。
意大利前总理、欧洲央行前行长德拉吉此前在《欧盟竞争力报告》中指出，中国日益增强的主导地位，加之美国总统特朗普可能对欧洲汽车加征关税，使得欧洲汽车业面临巨大压力，必须快速适应新环境，并提升工业韧性以应对中国的竞争。
竞争之外，更多专家主张加强与中国的合作。
“我们需要与中国建立更紧密的联系，而非疏远彼此。不与中国人合作是愚蠢的，他们手握所有王牌。”杜登霍夫说。
“为此我们需要政治支持。‘抨击中国’并非我们所需。”
中国外交部发言人林剑曾指出，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，绝不是靠补贴来支撑保护。同时，中国全面取消制造业领域外资准入限制措施，始终向全球汽车企业敞开大门，各国车企充分享受中国大市场的红利。
林剑强调，经济全球化是大势所趋，保护主义绝不可取，滥用贸易救济措施有违国际经贸规则。只有秉持互利合作，才能做大蛋糕，只有跨越零和博弈，才能带来共赢。希望有关方面认真倾听业界理性声音，切实遵守世贸组织规则，尊重市场经济规律，停止将经贸问题泛政治化、安全化、意识形态化，为包括中国企业在内的各国企业投资经营提供开放、公平、公正、非歧视的环境。
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